dati sulla gronda

28 dic alle ore 08:20

Gli eventi del 2018 hanno fatto accendere ancor di più i riflettori sul tema della mobilità all’interno dell’area genovese. In particolare il crollo del Ponte Polcevera ha riportato d’attualità il tema delle grandi opere viarie e della loro reale utilità. L’argomento è stato tra i primi trattati dal coordinamento Rinascimento Genova, che raggruppa associazioni, comitati e forze politiche che, al di là delle ideologie, puntano a una collaborazione per la rinascita della città. Le soluzioni per risolvere i problemi legati alle modalità di spostamento nell’area urbana rappresentano un tema centrale. Se ne sta per riparlare su Cityrailways.com, sito su cui tecnologie, progetti, modalità vengono esposte alla luce dei numeri. In particolare, sulla base delle analisi delle matrici di traffico origine/destinazione che Autostrade per l’Italia aveva fornito in occasione del dibattito pubblico sulla Gronda, tre analisti locali del Wwf (Massimiliano Amirfeiz, Vincenzo Cenzuales e Michele Ruggeri) tornano sull’argomento con un articolo di prossima pubblicazione, che “Pegaso” è in grado di anticipare. La base di partenza, i dati Aspi, sono stati attualizzati con quelli relativi ai passaggi sul Ponte Morandi e alle loro porzioni per spostamenti interni, passanti e di scambio, utilizzandoli per stimare la quantità di traffico che si riverserebbe sulla viabilità ordinaria, tra Prà e Aeroporto, a seguito della costruzione della Gronda e del ruolo del trasporto pubblico locale a conclusione dei sofferti lavori per il nodo ferroviario nell’ottica della riduzione della congestione del traffico. Dall’analisi si ricava che nel 2007 transitavano sul Ponte Polcevera 73.215 veicoli al giorno (di cui 61.385 leggeri). Considerando l’area comunale (delimitata dai caselli di Prà, Bolzaneto e Nervi) il 43% del numero totale era rappresentato dagli spostamenti per destinazione (cioè provenienti da località esterne e diretti a una delle tre uscite), il 20% da quelli passanti (provenienza e destino fuori dall’ambito urbano) e il 37% da quelli interni alla città. Avendo come riferimento, invece, l’area metropolitana (compresa tra i caselli di Arenzano, Masone, Isola del Cantone e Recco) le percentuali cambiavano: rispettivamente 34, 18 e 48. Dieci anni dopo (2016) i dati di traffico in entrata e in uscita riportati dall’Annuario statistico del Comune indicavano che il traffico complessivo del nodo autostradale era diminuito del 10%, un ragionevole dato approssimato applicabile anche alle matrici Aspi del 2007 considerando gli effetti dell’apertura della strada in sponda destra del Polcevera e della “Guido Rossa”. I tre autori dell’articolo calcolano che, a seguito del crollo del 14 agosto, sulla base delle matrici attualizzate, si sarebbero dovuti riversare sulla viabilità ordinaria di Genova 49.000 veicoli al giorno, di cui 6800 pesanti. A livello di traffico leggero entrato sulla viabilità ordinaria, nell’area urbana, se ne deduce che la metà sia interna al Comune e solo il 10% sia passante. A questo punto entrano in scena, dopo la tragedia estiva, altri importanti elementi di valutazione: il maggior utilizzo del trasporto pubblico (bus e treni) da parte dei genovesi, la validità degli interventi progressivi effettuati per regolare il traffico, la apertura della Via della Superba e il recentissimo ripristino delle strade di sponda lungo il Polcevera. La possibile congestione totale dovuta a 42.000 auto in più non si è dunque verificata e i problemi più grossi si sono progressivamente ridotti . Ecco perchè, in prospettiva della costruzione della Gronda, il peso del potenziamento concreto del Trasporto pubblico locale con gli effetti benefici specialmente legati agli spostamenti su ferro (abbattimento fino al 50% dei picchi autostradali per il traffico “leggero”) diventa determinante in vista della scelta definitiva. Anche perché, sempre sulla base delle matrici origine/destinazione, gli autori dello studio che apparirà su Cityrailways stimano, con molta cautela, che l’effetto combinato dell’interdizione del traffico pesante fra Prà e Aeroporto e dell’allungamento dei percorsi con la Gronda porterebbe sulla viabilità ordinaria fino a 5000 mezzi pesanti in più al giorno nella tratta ponentina indicata, gravando sugli itinerari costieri che attraversano Prà, Pegli, Multedo e Sestri, un gravame che potrebbe essere alleggerito (Via della Superba insegna) da una nuova strada dalle stesse caratteristiche, ma che al momento è impossibile realizzare (si dovrebbe partire da un “ribaltamento a mare” della Fincantieri). La conclusione di Amirfeiz, Cenzuales e Ruggeri è, dunque, in estrema sintesi, che la congestione autostradale prima del crollo del viadotto Morandi e i disagi sulla viabilità cittadina post 14 agosto siano generati in gran parte dal traffico veicolare privato interno genovese nelle ore di punta. La miglior soluzione per entrambi sarebbe il rafforzamento dell’offerta del Trasporto pubblico locale, in particolare dell’asse sui binari costiero e in Val Polcevera. Se solo un terzo della extra capacità della potenziata linea ferroviaria metropolitana venisse utilizzata dagli attuali pendolari automobilisti, non avremmo più il picco di congestione che sta alla base del traffico