Torino-Lione, la più grande delle sballate opere inutili L'inchiesta
Val Susa. La questione della ripartizione dei costi rimane anche dopo aver appurato ufficialmente, tramite un documento governativo, che tutte le previsioni di traffico erano errate e fuori scala
Appurato ufficialmente con le parole di un documento governativo che tutte le previsioni di traffico prodotte nella trentennale odissea del Tav in Val Susa erano errate e fuori scala, rimane il problema, denunciato fin dal 2013 dai tecnici Notav, della ripartizione dei costi inerenti il maxi tunnel di base. Gli stessi tecnici, accademici, che hanno sempre sostenuto che i calcoli governativi sul traffico erano insostenibili, e mai sono stati creduti fino alla capitolazione governativa di qualche settimana fa.
L’appello pubblicato su queste pagine il 23 febbraio affrontava in un passaggio il problema della ripartizione dei costi: «assumendosi, (l’Italia, ndr) in maniera del tutto irrazionale, l’onere del 58% delle relative spese benché esso insista sul territorio italiano solo per il 21%». Tale suddivisione dei costi «del tutto irrazionale» è probabilmente apprezzata oltralpe, dato che nel dossier francese di Inchiesta pubblica del 2006, preliminare alla Dichiarazione di Utilità pubblica del tunnel, è possibile leggere questa frase che spiega i termini dell’accordo: «L’operazione è positiva per la Francia a causa dell’assunzione della maggior parte dell’investimento da parte dell’Italia». Gli italiani sono generosi, si sa.
I tecnici del PresidioEuropa, anch’essi in passato bollati come «sedicenti», sostengono: «Il costo di questo tunnel di 57,2 km, accettato dal Ministero delle Infrastrutture italiano e riportato a pagina 9 della Delibera CIPE n. 67/2017, è di 9,6 miliardi, mentre i due soci, al netto del contributo a fondo perduto dell’Unione Europea di 3,4 miliardi, devono così contribuire: Italia € 3,6 miliardi ossia € 293,5 milioni al km, Francia € 2,6 miliardi, ossia € 57,9 milioni al km, costo al km inferiore di 5 volte».
E avanzano la proposta: «Rimediare a questa assurda asimmetria sarebbe facile: Italia e Francia sottoscrivono un altro accordo per la Torino-Lione per stabilire la nuova ripartizione dell’investimento in base ai km di proprietà. La Francia dovrebbe aumentare la sua quota di 2,3 miliardi, quasi raddoppiando il suo contributo da 2,6 a 4,9 miliardi di euro.
L’Italia così ridurrebbe la sua quota dello stesso importo». Questo risultato creerebbe una situazione talmente insostenibile per le casse della Francia, da farle abbandonare il progetto, dato che porterebbe altre munizioni al presidente Macron che nel suo mirino, da tempo, ha già posizionato il tunnel di base della Torino – Lione. Al momento questa suddivisione «del tutto irrazionale» su un progetto che ha visto collassare le sue motivazioni trasportistiche, non è ancora oggetto di approfondimento.
Sono invece state esposte mercoledì scorso al Commissario straordinario del governo per la Torino – Lione, Paolo Foietta, le ragioni per cui la grande opera Tav si deve ancora fare. Ecco il punto dirimente che soggiace le ragioni di questa scelta: «Dal 1997 ad oggi la quota di traffico merci che utilizza l’autostrada tra Italia e Francia è passata dal 77% al 90%, con un forte impatto sull’ambiente lungo l’arco alpino dove attualmente circolano 42,5 milioni di tonnellate di merci, con quasi 2 milioni e 800 mila tir». Quindi, par di capire, il Tav deve essere realizzato perché ci sono troppi camion. Si passa quindi dagli esorbitanti flussi merce, inesistenti, a ragioni ambientali ecologiche. Componente quella ecologista per altro sempre presente, ma meno propagandata rispetto la «saturazione dell’infrastruttura storica»: linea ferroviaria per altro ammodernata nel 2011 sul tratto italiano, con un investimento pari a 107 milioni di euro.
Ma torniamo alla giusta considerazione che i tir inquinano e ce ne sono troppi sulle strade. Nel luglio del 2011, quando in val Susa esplodevano moti di piazza, iniziarono dal lato francese i lavori di scavo della seconda canna del tunnel autostradale del Frejus, per ottemperare alle direttive comunitarie delle gallerie inserite nella rete Ten-T.
Originariamente per motivi di sicurezza, poi per motivi commerciali. La seconda canna, lunga 12,848 km entrerà in esercizio nel 2019, rendendo così il traforo del Frejus la più lunga galleria europea a doppia canna. Un investimento importante, che ovviamente stimolerà il traffico su gomma anziché a frenarlo: i costi sostenuti sino ad ora ammontano a 127,3 milioni di euro per la parte italiana.
È questa una della tante bizzarrie che hanno fomentato l’opposizione non solo alla grande opera, ma allo Stato, percepito come un avversario di cui dubitare: raddoppiare i tunnel autostradali quando si vuole diminuire il traffico merci su gomma.. Una scelta coerente, facilmente comprensibile da tutti.
Prof. Tartaglia: «Tragicomico: paghiamo noi la Tav che rimarrà alla Francia»
Intervista. Parla il docente di Fisica al Politecnico di Torino, della Commissione tecnica che supporta l’Unione Montana della Valle Susa e il comune di Torino
«È tragicomico leggere che toccherà agli storici del futuro giudicare se sia giusta o sbagliata la decisione di realizzare la Torino-Lione. Significa che qualcosa sta crollando, che spuntano crepe nel sistema, nonostante si continui a dire che l’opera s’ha da fare». Angelo Tartaglia commenta così il documento redatto dall’Osservatorio, istituito sotto la Presidenza del consiglio, in cui è stato sottolineato come «le previsioni di 10 anni fa siano smentite dai fatti». Tartaglia, già docente di Fisica al Politecnico di Torino, è uno dei membri della Commissione tecnica che supporta l’Unione Montana della Valle Susa e il comune di Torino.
Professor Tartaglia, sgombriamo il campo da ogni equivoco, qual è lo stato delle cose rispetto al progetto dell’alta velocità Torino-Lione?
La Francia ragionerà su cosa fare del tratto transfrontaliero dopo il 2030; da parte italiana, il Cipe ha dato, la scorsa estate, l’autorizzazione per l’avvio della realizzazione, per lotti costruttivi, della sezione internazionale. Per quanto riguarda la parte di pertinenza nazionale anche l’attuale ministro ha detto che non c’è bisogno di una nuova linea, rimane, quindi, aperto il discorso del tunnel di base. Il governo Macron non intende utilizzare finanziamenti ordinari dello Stato ma entrate straordinarie aggiuntive; per esempio, ha intenzione di incrementare il pedaggio dei camion, ma le tariffe addizionali non sono però ben viste dall’Ue. In Italia, nel 2009, è stata introdotta una normativa che, in caso di opere ritenute strategiche, consente di iniziare i lavori senza l’esigenza che ci sia il finanziamento complessivo dell’opera: lotti non funzionali. Partono i cantieri ma non si sa se finiscono. Ci furono iniziali rimostranze della Corte dei conti perché le opere rischiavano di diventare oneri passivi.
La Francia ragionerà su cosa fare del tratto transfrontaliero dopo il 2030; da parte italiana, il Cipe ha dato, la scorsa estate, l’autorizzazione per l’avvio della realizzazione, per lotti costruttivi, della sezione internazionale. Per quanto riguarda la parte di pertinenza nazionale anche l’attuale ministro ha detto che non c’è bisogno di una nuova linea, rimane, quindi, aperto il discorso del tunnel di base. Il governo Macron non intende utilizzare finanziamenti ordinari dello Stato ma entrate straordinarie aggiuntive; per esempio, ha intenzione di incrementare il pedaggio dei camion, ma le tariffe addizionali non sono però ben viste dall’Ue. In Italia, nel 2009, è stata introdotta una normativa che, in caso di opere ritenute strategiche, consente di iniziare i lavori senza l’esigenza che ci sia il finanziamento complessivo dell’opera: lotti non funzionali. Partono i cantieri ma non si sa se finiscono. Ci furono iniziali rimostranze della Corte dei conti perché le opere rischiavano di diventare oneri passivi.
Nonostante se ne parli da quasi trent’anni, i lavori per il tunnel di base non sono ancora iniziati, siamo ancora in tempo per riaprire il confronto?
Lo spero, visti i dati sballati su cui si basa l’opera e l’annoso problema del debito pubblico. Rifacciamo un confronto onesto a partire dai numeri, sediamoci a un tavolo. Uno dei problemi fondamentali è che per queste grandi opere, considerate strategiche, manca una seria analisi di costi e benefici.
Lo spero, visti i dati sballati su cui si basa l’opera e l’annoso problema del debito pubblico. Rifacciamo un confronto onesto a partire dai numeri, sediamoci a un tavolo. Uno dei problemi fondamentali è che per queste grandi opere, considerate strategiche, manca una seria analisi di costi e benefici.
Che effetto le ha fatto leggere il documento governativo dell’Osservatorio dove si ammette che le previsioni sono state smentite dai fatti?
Un documento tragicomico. Qualcuno forse sta mettendo le mani avanti. Dicono che le previsioni erano sbagliate ma, paradossalmente, sostengono che il tunnel si debba fare lo stesso, come confermato, con giri di parole, dal commissario governativo Foietta. Le previsioni sono, in realtà, sempre state sballate. Alle origini, i proponenti dicevano che ci una voleva linea passeggeri perché, presto, sarebbero stati decine di migliaia al giorno. Invece, oggi sono duemila al giorno. A un certo punto venne abbandonata quella destinazione e si iniziò a insistere sulle merci, ripetendo che c’era un rischio di saturazione. Adesso del traffico ridotto si dà strumentalmente colpa alla crisi economica, che in verità era già stata inclusa nelle previsioni di Ltf, o all’Europa, per non aver fatto serie analisi. Tutti pretesti. La linea attuale ha una capacità di portata pari a 20 milioni di tonnellate, secondo Ferrovie, e almeno di 30 milioni per noi tecnici. Il trasporto tra Italia e Francia è molto importante (pari a 40 milioni di tonnellate l’anno, la maggior parte delle merci passa da Ventimiglia) ma non cresce per motivi strutturali, non perché non c’è il tunnel. Il traffico con la Svizzera cresceva anche prima del nuovo Gottardo. I traffici da Est a Ovest coinvolgono infatti mercati simili, mentre quelli da Nord a Sud, spesso da porto a porto, hanno il potenziale per merci aggiuntive.
Un documento tragicomico. Qualcuno forse sta mettendo le mani avanti. Dicono che le previsioni erano sbagliate ma, paradossalmente, sostengono che il tunnel si debba fare lo stesso, come confermato, con giri di parole, dal commissario governativo Foietta. Le previsioni sono, in realtà, sempre state sballate. Alle origini, i proponenti dicevano che ci una voleva linea passeggeri perché, presto, sarebbero stati decine di migliaia al giorno. Invece, oggi sono duemila al giorno. A un certo punto venne abbandonata quella destinazione e si iniziò a insistere sulle merci, ripetendo che c’era un rischio di saturazione. Adesso del traffico ridotto si dà strumentalmente colpa alla crisi economica, che in verità era già stata inclusa nelle previsioni di Ltf, o all’Europa, per non aver fatto serie analisi. Tutti pretesti. La linea attuale ha una capacità di portata pari a 20 milioni di tonnellate, secondo Ferrovie, e almeno di 30 milioni per noi tecnici. Il trasporto tra Italia e Francia è molto importante (pari a 40 milioni di tonnellate l’anno, la maggior parte delle merci passa da Ventimiglia) ma non cresce per motivi strutturali, non perché non c’è il tunnel. Il traffico con la Svizzera cresceva anche prima del nuovo Gottardo. I traffici da Est a Ovest coinvolgono infatti mercati simili, mentre quelli da Nord a Sud, spesso da porto a porto, hanno il potenziale per merci aggiuntive.
Vi siete rivolti a chi si candida a governare spiegando che l’Italia si è impegnata a finanziare maggiormente un’opera che, in futuro, apparterrà per quasi l’80% allo stato francese. Ma il Tav è un argomento quasi scomparso in questa campagna elettorale. Come mai?
La ripartizione dei costi è favorevole alla Francia. Parigi non è mai stata entusiasta, la Corte dei Conti francese ha sempre dato pareri prudenziali, sostenendo che l’opera non fosse una priorità. Allo scioglimento di Telt le opere rimarrebbero di proprietà dello Stato su cui si trovano e, quindi, al 78% dello Stato francese nonostante l’Italia si farebbe carico del 57,9% dei costi. Noi abbiamo chiesto se i candidati ne erano al corrente o avevano intenzione di fare qualcosa. Ma di Tav, tranne rari casi, non si parla. Le maggioranze di centrosinistra e di centrodestra hanno sostenuto cose infondate e, ora, sono probabilmente in imbarazzo. Il Parlamento ha ratificato l’accordo tra Italia e Francia in base a informazioni scorrette, forzosamente sovrastimate, per questo motivo come Controsservatorio Valsusa abbiamo fatto un esposto alla Procura di Roma. È in gioco l’interesse del Paese ed è quello di cui si dovrebbe occupare una forza di governo.
La ripartizione dei costi è favorevole alla Francia. Parigi non è mai stata entusiasta, la Corte dei Conti francese ha sempre dato pareri prudenziali, sostenendo che l’opera non fosse una priorità. Allo scioglimento di Telt le opere rimarrebbero di proprietà dello Stato su cui si trovano e, quindi, al 78% dello Stato francese nonostante l’Italia si farebbe carico del 57,9% dei costi. Noi abbiamo chiesto se i candidati ne erano al corrente o avevano intenzione di fare qualcosa. Ma di Tav, tranne rari casi, non si parla. Le maggioranze di centrosinistra e di centrodestra hanno sostenuto cose infondate e, ora, sono probabilmente in imbarazzo. Il Parlamento ha ratificato l’accordo tra Italia e Francia in base a informazioni scorrette, forzosamente sovrastimate, per questo motivo come Controsservatorio Valsusa abbiamo fatto un esposto alla Procura di Roma. È in gioco l’interesse del Paese ed è quello di cui si dovrebbe occupare una forza di governo.
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