L’autostrada della Maremma, consumo di suolo e spreco di risorse pubbliche
Pubblichiamo un accurato ed esauriente documento redatto da Anna Donati, Maria Rosa Vittadini, Edoardo Zanchini, Stefano Lenzi e Valentino Podestà che contiene le precise motivazioni contro il progetto dell’Autostrada della Maremma, e quelle in favore invece della messa in sicurezza della statale Aurelia.
Dopo grandi polemiche e l’impegno costante delle associazioni ambientaliste contro l’Autostrada della
Maremma, nel 2011 la SAT presentò un progetto definitivo completamente diverso dal precedente
preliminare del 2008, basato su un forte calo delle previsioni di traffico – sempre comunque
sovradimensionate per giustificare l’opera – con un tracciato posizionato sulla Strada Statale Aurelia.
La Concessionaria abbandonava così il devastante progetto totalmente in variante interna da Civitavecchia
a Grosseto Sud, approvato dal CIPE nel 2008, dove l’autostrada era posizionata tra 100 e 500 metri dalla
Strada Statale Aurelia, con un elevato consumo di suolo ed un invasivo corridoio d’asfalto.
Nel nuovo progetto mutava anche l’ipotesi di piano economico finanziario: il costo totale si riduceva a circa
2 miliardi (rispetto ai 3,8 mld del progetto 2008), con un contributo pubblico pari a zero e valore di
subentro pressoché nullo. Si trattava di modifiche rilevanti: è appena il caso di ricordare che nel progetto
precedente il valore di subentro, ovvero la somma che lo Stato doveva riconoscere alla Concessionaria
quando, alla scadenza della concessione, l’opera verrà consegnata allo Stato, era pari al costo dell’opera!
Ma si usava l’Aurelia, anche quella già ammodernata ed a costi “simbolici”, trasformandola in autostrada a
pedaggio.
Va ricordato che a quell’epoca erano già stati approvati due stralci: prima il progetto definitivo del tratto
Rosignano Marittimo –San Pietro in Palazzi approvato dal CIPE nel 2010 (ora in esercizio) e poi, nel 2011, il
progetto definitivo del tratto Tarquinia-Civitavecchia, con un progetto di adeguamento in sede e la
trasformazione della SS.1 in autostrada a pedaggio. Una soluzione voluta dalla Regione Lazio, ora in fase di
cantierizzazione.
Le Associazioni Ambientaliste – pur riconoscendo il significativo passo in avanti per ridurre il consumo di
suolo del nuovo tracciato, che lo rendeva simile al progetto Anas del 2000 – non mancarono però di
avanzare numerose osservazioni critiche chiedendo profonde modifiche anche a questo nuovo progetto.
Tali richieste, avanzate nell’ambito della nuova procedura di VIA, non sono però state sostanzialmente
accolte dalla commissione VIA, da Anas, dal Ministero delle Infrastrutture, dalle Regioni. Infatti il CIPE il 3
agosto 2012 ha approvato, se pur con numerose prescrizioni, il progetto definitivo ma solo di tratte parziali
dell’infrastruttura, che nel tratto più complesso Ansedonia-Fonteblanda deve ancora essere progettato ed
autorizzato.
Ed ancor più di recente, la SAT ha richiesto un sostanzioso contributo pubblico pari a 270 milioni per far
quadrare i conti che non tornano. Tale contributo non è stato assicurato dal Governo, nonostante gli
annunci e le promesse, sia nel Decreto Sblocca Italia e sia nel DDL Stabilità di cui è avviata la discussione in
Parlamento. Il che conferma, come fatto notare subito dagli ambientalisti, che il finanziamento diretto è
una forzatura che crea imbarazzo, almeno dal punto di vista del controllo della spesa pubblica, negli stessi
ambiti governativi.
Mentre la Regione, per bocca del suo presidente Rossi, insiste nel chiedere il completamento della Tirrenica
secondo il progetto autostradale proposto nel 2011.
Maremma, nel 2011 la SAT presentò un progetto definitivo completamente diverso dal precedente
preliminare del 2008, basato su un forte calo delle previsioni di traffico – sempre comunque
sovradimensionate per giustificare l’opera – con un tracciato posizionato sulla Strada Statale Aurelia.
La Concessionaria abbandonava così il devastante progetto totalmente in variante interna da Civitavecchia
a Grosseto Sud, approvato dal CIPE nel 2008, dove l’autostrada era posizionata tra 100 e 500 metri dalla
Strada Statale Aurelia, con un elevato consumo di suolo ed un invasivo corridoio d’asfalto.
Nel nuovo progetto mutava anche l’ipotesi di piano economico finanziario: il costo totale si riduceva a circa
2 miliardi (rispetto ai 3,8 mld del progetto 2008), con un contributo pubblico pari a zero e valore di
subentro pressoché nullo. Si trattava di modifiche rilevanti: è appena il caso di ricordare che nel progetto
precedente il valore di subentro, ovvero la somma che lo Stato doveva riconoscere alla Concessionaria
quando, alla scadenza della concessione, l’opera verrà consegnata allo Stato, era pari al costo dell’opera!
Ma si usava l’Aurelia, anche quella già ammodernata ed a costi “simbolici”, trasformandola in autostrada a
pedaggio.
Va ricordato che a quell’epoca erano già stati approvati due stralci: prima il progetto definitivo del tratto
Rosignano Marittimo –San Pietro in Palazzi approvato dal CIPE nel 2010 (ora in esercizio) e poi, nel 2011, il
progetto definitivo del tratto Tarquinia-Civitavecchia, con un progetto di adeguamento in sede e la
trasformazione della SS.1 in autostrada a pedaggio. Una soluzione voluta dalla Regione Lazio, ora in fase di
cantierizzazione.
Le Associazioni Ambientaliste – pur riconoscendo il significativo passo in avanti per ridurre il consumo di
suolo del nuovo tracciato, che lo rendeva simile al progetto Anas del 2000 – non mancarono però di
avanzare numerose osservazioni critiche chiedendo profonde modifiche anche a questo nuovo progetto.
Tali richieste, avanzate nell’ambito della nuova procedura di VIA, non sono però state sostanzialmente
accolte dalla commissione VIA, da Anas, dal Ministero delle Infrastrutture, dalle Regioni. Infatti il CIPE il 3
agosto 2012 ha approvato, se pur con numerose prescrizioni, il progetto definitivo ma solo di tratte parziali
dell’infrastruttura, che nel tratto più complesso Ansedonia-Fonteblanda deve ancora essere progettato ed
autorizzato.
Ed ancor più di recente, la SAT ha richiesto un sostanzioso contributo pubblico pari a 270 milioni per far
quadrare i conti che non tornano. Tale contributo non è stato assicurato dal Governo, nonostante gli
annunci e le promesse, sia nel Decreto Sblocca Italia e sia nel DDL Stabilità di cui è avviata la discussione in
Parlamento. Il che conferma, come fatto notare subito dagli ambientalisti, che il finanziamento diretto è
una forzatura che crea imbarazzo, almeno dal punto di vista del controllo della spesa pubblica, negli stessi
ambiti governativi.
Mentre la Regione, per bocca del suo presidente Rossi, insiste nel chiedere il completamento della Tirrenica
secondo il progetto autostradale proposto nel 2011.
In sede europea si è riaperta nel 2014 la procedura d’infrazione sulla SAT, per il mancato rispetto degli impegni assunti dal Governo Italiano alla fine del 2009 con la Commissione Europea in relazione sia alla durata della concessione a SAT che al rispetto delle normative europee in materia di appalti.
Alla luce di tutte queste criticità evidenti del progetto autostrada della Maremma – inclusa l’intenzione di
uno dei soci Caltagirone di uscire dall’assetto societario della SAT – in una recente riunione tenuta il 14
ottobre presso il Ministero delle Infrastrutture, alla presenza della Regione Toscana e di SAT, sarebbe stato
deciso ( a quanto hanno riportato i giornali) di studiare una nuova ipotesi di progetto: da Cecina a Grosseto
resterebbe l’attuale superstrada Aurelia senza pedaggio mentre da Grosseto a Tarquinia diventerebbe
un’autostrada a pedaggio.
uno dei soci Caltagirone di uscire dall’assetto societario della SAT – in una recente riunione tenuta il 14
ottobre presso il Ministero delle Infrastrutture, alla presenza della Regione Toscana e di SAT, sarebbe stato
deciso ( a quanto hanno riportato i giornali) di studiare una nuova ipotesi di progetto: da Cecina a Grosseto
resterebbe l’attuale superstrada Aurelia senza pedaggio mentre da Grosseto a Tarquinia diventerebbe
un’autostrada a pedaggio.
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